Em Dezembro sairá um estudo realizado pelo LNEC, encomendado em Junho deste ano, que apresentará uma análise comparativa entre duas possíveis localizações para um novo aeroporto de Lisboa: Ota (Alenquer) e Alcochete. Este mês saiu um estudo da Associação Comercial Portuense que dá um parecer favorável à hipótese de complementar a Portela com a reconversão das bases militares de Alcochete ou do Montijo.
O estudo da CIP, publicado no fim de Outubro, apresentava Alcochete como a opção mais favorável, por representar uma poupança de 3 mil milhões de euros face à Ota (mil milhões nos custos directos do aeroporto, e os restantes no redesenho proposto da linha ferroviária de alta velocidade e de ligações rodoviárias para a margem sul do Tejo). Rio Frio (Palmela) também tem sido uma opção destacada em estudos anteriores.
Há um ponto que é unânime: não se pode protelar a decisão do local durante muito mais tempo. Mas também é necessário tomar uma decisão que seja viável a longo prazo, que apresente a melhor relação custo-benefício possível, com alguma ênfase na minimização do custo, e que seja capaz de responder, em tempo útil, à saturação da Portela.
- 1 - Posição e postura do Governo
- 2 - Breve História da Ota (1969-1999)
- 2.1 - A escolha da Ota por questões ambientais
- 3 - Estudo da Associação Comercial Portuense
1 - Posição e postura do Governo
Há relativamente pouco tempo a Ota era apresentada como a única opção em cima da mesa para a construção de um novo aeroporto. Os estudos que têm surgido justificam a desconfiança em relação à atitude do governo, que sempre desprezou alternativas a esta localização. Na discussão que se tem arrastado ao longo dos últimos dez anos, o que mais me incomoda é a leviandade com que uma obra desta magnitude parece ser encarada. Se a UE não obrigasse a estudos de custo-benefício para projectos deste tipo, não sei se o aeroporto não estaria já em construção (apesar das críticas). Os estudos que têm saído já deviam ter sido feitos há mais tempo.
Como já é costume num governo português, a informação dada ao público vem na forma de propaganda e não como informação séria. Até pode ser que a Ota seja realmente a melhor opção mas esta postura não inspira confiança nenhuma, especialmente depois de terem sido levantadas suspeitas sobre eventuais interesses financeiros pessoais na hipótese da Ota. Ainda este ano, Almeida Santos avançou a seguinte justificação para que fosse descartada a opção de um aeroporto na margem sul:
«Um aeroporto na margem sul tem um defeito: precisa de pontes. Suponham que uma ponte é dinamitada? Quem quiser criar um grande problema em Portugal, em termos de aviação internacional, desliga o norte do sul do país.» (fonte)
Não foi a declaração pró-Ota mais feliz e vai contra os pareceres técnicos (que não falam de dinamite mas dizem que as pontes existentes são suficientes). A infame afirmação de Mário Lino no dia anterior não foi muito melhor: «Na margem sul não há cidades, não há gente, não há hospitais, nem hotéis nem comércio» (fonte).
A apresentação no portal do governo (Nov/2005) não serviu para tornar claro o porquê de ter sido escolhida a hipótese da Ota. São referidas quatro conclusões, sendo a primeira o esgotamento da Portela, que não é contestado. A segunda conclusão já merece alguns reparos:
«a alternativa para resolver os problemas de congestionamento não pode passar pela manutenção da Portela como aeroporto complementar. (…)Porque isso seria um erro económico e um erro técnico, pelas três razões que aqui foram expostas.
Em primeiro lugar, porque isso conduziria a limitações no tráfego aéreo que não são desejáveis.
Em segundo, porque o aumento da capacidade seria tão marginal que obrigaria, daqui a uns anos, a tomar de novo a decisão de construir um novo aeroporto.
E, finalmente, também, porque os custos financeiros, os custos de investimento e de exploração seriam tão significativos que retirariam competitividade e produtividade aos aeroportos de Lisboa e aos aeroportos internacionais.»
Não sei em que estudo é que isto é baseado, mas as conclusões da ACP, que serão abordadas no fim deste post, parecem contrariar estas afirmações. O estudo da Aéroports de Paris dava também preferência à margem sul. A terceira conclusão também é questionável:
«a melhor localização para o novo aeroporto de Lisboa, é a Ota. Julgo que isso resulta absolutamente evidente de todos os estudos que foram feitos, e as razões da preferência da Ota têm a ver com razões económicas e com razões ambientais. »
As razões económicas têm sido postas em causa, os estudos da CIP e da ACP defendem que outras alternativas são, economicamente, muito mais apelativas. Também tenho algumas reservas em relação às razões ambientais, que são abordadas na secção 2.1. A quarta conclusão está dependente do resto:
Finalmente, quarta conclusão desta apresentação e deste debate, o novo aeroporto é um projecto financeiramente viável, e é um projecto da maior importância económica, que terá um efeito na nossa economia muito positivo ao nível do emprego, do crescimento e ao nível dos efeitos tecnológicos em Portugal.
E quero assinalar este facto muito simples, é que nas previsões que agora se fazem de investimento para o novo aeroporto só dez por cento do investimento, se tanto, será investimento que tem origem no Orçamento do Estado, só dez por cento, repito, será investimento público nacional.
Este último parágrafo merece alguma atenção. Se isto for verdade, parece-me positivo que uma obra destas possa ser construída com apenas 10% de investimento público, e não vejo razão para esta abordagem não ser aplicável a outras localizações (tenho de ver depois os modelos de financiamento propostos pelo BPI e pelo Banco Ibiza). Resta saber os detalhes dos contratos que permitirão que isto aconteça, para ver se não é um caso de custos disfarçados.
2 - Breve História da Ota (1969-1999)
Para dar algum contexto à discussão, fica nesta secção a longa história do segundo aeroporto de Lisboa, do Estado Novo até ao segundo governo de Guterres, numa tentativa de perceber o porquê da Ota. Segundo parece, apenas os estudos feitos por entidades governamentais mostram preferência pela Ota, e não se percebe bem qual o critério usado para decidir quais as alternativas que devem ser comparadas. Esta secção baseia-se nos estudos disponibilizados pela NAER (Novo Aeroporto, S.A.).
(décadas de 60-70)O aeroporto da Portela foi inaugurado em 1942, e já no final dos anos 60, com o boom da aviação, começou a ser encarada a construção de um novo aeroporto para satisfazer o aumento esperado da procura. Foi criado o Gabinete para o Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL), que em 1969 identificou cinco localizações possíveis: Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto e Rio Frio. Poucos anos depois o estudo foi considerado obsoleto devido a um aumento do preço do petróleo em 1973, a revolução em 1974 e consequente perda das colónias.
(década de 80) Em 1982 (governo de Pinto Balsemão) foi feita uma reapreciação, a cargo da TAMS/Profabril (não sei qual a composição deste consórcio), que veio adicionar às anteriores sete novas possibilidades para a localização do novo aeroporto: Sta. Cruz, Ota, Azambuja, Alverca, Granja, Tires e Marateca. Em 1987 o governo de Cavaco Silva encomendou à ANA um novo parecer, que se mostrou favorável à escolha da Ota.
(década de 90) Em 1994 (ainda Cavaco Silva), um estudo comparativo entre a Ota, Rio Frio e Montijo elegeu esta última como a localização preferencial, ainda que sem estudos de impacto ambiental. Em 1997 o governo de Guterres retomou o tema. Foi encomendado à IATA uma previsão sobre o tráfego esperado para os aeroportos nacionais (especial foco sobre o da Portela). A Aéroports de Paris, em coordenação com a PRET (Profabril Engenharia de Transportes), elaborou o “Relatório para a Preparação de uma Proposta de Escolha do Local”, que analisa a viabilidade de quatro opções: duas em Rio Frio (a 17/35, com orientação Norte-Sul, e a 08/26, orientada Este-Oeste), a Ota e uma “Superportela”. Na conclusão do relatório pode ler-se o seguinte [o primeiro ponto atestava a insustentabilidade do aeroporto da Portela isolado]:
«2. Como todos os estudos realizados desde 1969, o nosso estudo põe à cabeça o sítio de Rio Frio 08/26, que é satisfatório em relação à maioria dos critérios excepto o ambiente “natural”, porque se trata de um sítio totalmente artificial mas agrícola.
(…) o Consultor propôs a orientação de pista 08/26, que conduz, decerto, a uma pequena degradação de certas qualidades do sítio, mas pode permitir uma compatibilidade permanente com os sítios militares [Montijo e Alcochete] e uma inserção menos penalizante no meio natural.
3. Ao dar o seu acordo sobre os termos do relatório da “CAIA”, o Ministro do Ambiente decidiu em 5 de Julho de 1999, como a lei portuguesa lhe dá o poder, de não adoptar como possível o sítio de Rio Frio, considerando que a realização de um novo aeroporto criaria aí prejuízos “não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis”.
4. Nestas condições, a única recomendação que o Consultor pode formular concerne a viabilidade do sítio da Ota e esta recomendação é favorável. (…)
5. É muito provável que este novo sítio, cuja duração total de realização é estimada em 11 anos, não poderá estar operacional nos prazos previstos para a saturação da Portela. Certos investimentos complementares, em relação ao programa mínimo previsto no presente relatório, serão provavelmente necessários.»
2.1 - A escolha da Ota por questões ambientais
O ministro do ambiente na altura seria José Sócrates, se não estou em erro (não confirmei). CAIA é a “Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental”, que chegou à seguinte conclusão:
« A CA considera que as alternativas de localização propostas apresentam impactes negativos significativos. No entanto, a localização do NAL na Ota é menos desfavorável que em Rio Frio (orientação E/O e N/S), por esta apresentar graves condicionantes que podem pôr em causa a sua sustentabilidade ambiental.»
A CAIA é essencialmente constituída por representantes de institutos do governo e das direcções do ambiente, e o seu parecer deveria ter sido baseado num “Estudo Preliminar de Impacte Ambiental” (EPIA) desenvolvido pelo Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da FCT/UNL, mas as conclusões do estudo da FCT são em grande parte descartadas pela comissão.
A preservação da avifauna presente em Rio Frio é a principal razão apontada pela CAIA para preferir a Ota, contrariando o EPIA. O estudo da FCT conclui que o valor de conservação da avifauna na Ota é “muito elevado” (”74% da importância à escala regional e 17% da importância no contexto nacional”), enquanto que em Rio Frio este valor é considerado “médio” (”12% da importância à escala regional e apenas 2% da importância no contexto nacional”). A CAIA ataca fortemente o método usado pela FCT, que visa a manutenção da biodiversidade numa área de 30×30 quilómetros quadrados tendo em conta o valor de conservação de cada espécie. A CAIA afirma que esta classificação é “incorrecta” e decide com base no número de aves (”efectivos”) presentes na zona, embora não apresente dados concretos.
Na minha opinião (leigo), isto faria sentido se se tratasse de um estudo sobre a segurança do aeroporto e não de um estudo de impacto ambiental, onde a biodiversidade (e raridade das espécies) deve ser mais importante. O estudo da AdP não encontrou inconvenientes na segurança em Rio Frio, e a CAIA não apresenta referências para a decisão tomada (ao contrário da FCT) dizendo, apenas, ser “imediato que a zona de Rio Frio, local de passagem de dezenas de milhar de espécies migradoras, se reveste de maior valor”. Convém aqui salientar que eles se referem a dezenas de milhar de aves migradoras, as “espécies migradoras” são apenas 26, uma das gralhas num documento que é tão crítico em relação às gralhas do EPIA.
Também quanto aos sobreiros as conclusões do EPIA, que também aqui dá preferência a Rio Frio, são descartadas pela CAIA, que alega a incorrecção dos métodos utilizados. Na questão do ruído a CAIA não parece justificar as suas conclusões: chega à mesma classificação quanto ao impacto do ruído, tanto em Rio Frio como na Ota: «Importantes quantitativos de população residente afectada por ruído no início do funcionamento». Mas os valores do EPIA não suportam esta equivalência: o número de pessoas afectadas por um nível de ruído superior a 65 dB (”nível incompatível com a localização de edifícios de uso residencial e equipamentos colectivos de saúde e ensino”) é 3800 na Ota e 200 em Rio Frio.
3 - Estudo da Associação Comercial Portuense
A associação não parece ter interesses financeiros directos sobre a construção ou exploração de nenhuma das alternativas, pelo que pode ser considerada uma entidade independente. Segundo Rui Moreira (presidente da ACP, na entrevista no Público de 28/Nov):
«O estudo foi entregue à Universidade Católica e quem definiu os vectores de investigação foi um Conselho de Orientação Estratégica com pessoas como o professor Miguel Cadilhe, Alberto de Castro, Aníbal Santos, Guilherme Costa [actual presidente da RTP], e o director da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Carlos Costa. Penso que estas pessoas garantem o que para nós era o cunho essencial: o cunho da independência. (…)
Neste estudo, de facto, o “+1″ tanto pode ser o Montijo, como Alcochete. Aliás, esta proposta pode até fundir-se com aquela que foi preconizada no estudo encomendado pela CIP [Alcochete e redesenho da rede TGV].
(…)numa altura em que temos recursos escassos, devemos aproveitar bem esses recursos. O que se puder poupar no novo aeroporto de Lisboa pode ser investido numa perspectiva macroeconómica(…)
Incomodava-me que se estivesse a investir actualmente na Portela para depois esse investimento ser deitado fora. (…) E pensar que se podem poupar dois mil milhões de euros num dos cenários… (…)
Essa poupança implica que não se construa um novo aeroporto, mas que se transforme uma base militar num terminal para low-cost.»
De salientar ainda nesta entrevista que com a passagem das low-cost para outro aeroporto, a Portela poderá servir até 2030, data em que o relatório da NAV afirma que a Ota estará esgotada. Quando interrogado quanto uma preferência sobre Alcochete ou Montijo, Rui Moreira remete a decisão para o LNEC.
Um dos pontos relevantes no estudo da ACP é a análise às previsões de tráfego para a Portela. A Portela deverá atingir o limite (sem um novo aeroporto) algures entre 2010 e 2020, sendo 2013 apontada como a data mais provável (dependente do crescimento das low cost). O estudo que parece mais fiável é o da Parsons, elaborado em 2002, que previa 12,7 milhões de passageiros em 2007 e 16,8 milhões de passageiros em 2015. O número de passageiros estimado para este ano é de 13,4 milhões. O investimento que está a ser feito no aeroporto da Portela deverá permitir 18 milhões de passageiros em 2010. Estes investimentos, na ordem dos 380 milhões, são uma das razões apontadas pela ACP para que se mantenha o aeroporto da Portela em funcionamento.
São ainda dados alguns casos de sucesso internacionais que seguem a abordagem proposta pelo estudo: London Stansted, Frankfurt-Hahn e o Orio al Serio (Milão), todos vocacionados para companhias aéreas de baixo custo. De salientar que os últimos dois resultam de bases militares reconvertidas, o de Milão em 1970 e o de Hahn (que fica a 120 km de Frankfurt) em 1993.
várias sociedades de que era accionista. Esta dívida foi considerada incobrável por Filipe Pinhal, actual presidente executivo do BCP, e por Alípio Dias, também pertencente à administração, devido à falência das empresas. Jorge Jardim Gonçalves, pai de Filipe, responsabilizou-se pelas dívidas do filho e estas foram ‘perdoadas’ pelos dois administradores.
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