O estado da arte nos carros ecológicos

Se há coisa que me tem desorganizado o organismo é ter de ver o anúncio do novo híbrido da Lexus. O carro do futuro, com menores emissões e essas pseudo-verdices todas… até se olhar para o que passa em rodapé. Isto é, quem conseguir ler as emissões naquelas letras mínimas – eu não consegui (esta versão diz apenas que é o líder da sua classe, mas o que passa na tv avança valores).

Híbrido não quer dizer necessariamente verde

O modelo anunciado parece ser o LS 600h, o topo de gama com motor híbrido. É muito eficiente… para uma banheira a gasolina com um motor de 5 litros. Os seus pouco impressionantes 200g/km de CO2 e 10 l/100km (aproximadamente) colocam-no aí ao nível do topo de gama da série 7 da BMW a diesel – que não tem nada de híbrido. Um carro destes tentar passar por ecológico roça o ridículo (o LS 450h até é um pouco melhor, mas nada de milagroso).

Não tenho nada contra os híbridos, antes pelo contrário; acho delicioso um carro capaz de reaproveitar a energia que seria perdida na travagem e outras maravilhas de engenharia. No entanto este tipo de híbridos tapa o sol com a peneira; a tecnologia ajuda mas é preciso compreender que um estilo de vida sustentável implica uma mudança de hábitos de consumo. Quem quiser um carro eficiente do grupo Toyota que se fique pelo Prius (com os seus invejáveis 4,5 l/100km), ou pelos modelos convencionais de gama mais baixa; um Lexus topo de gama não tem nada de verde. Um carro mais modesto seria uma melhor solução, mas há quem não passe sem uma banheira vistosa…

Tesla dá nova vida aos eléctricos

Numa coisa o anúncio do Lexus acerta: um dia há de chegar um carro movido de forma diferente, em que o desempenho superior será aliado a menores emissões, e esse dia é mesmo hoje. A fotografia acima é de um Tesla Roadster, o último grito em automóveis eléctricos, produzido pela Tesla Motors de Silicon Valley. No que diz respeito a emissões de CO2, basta dizer que nem sequer tem tubo de escape – as únicas emissões estão no fabrico e na forma como a electricidade da rede pública for produzida. Como o ar mais agressivo sugere, está muito longe do típico carro eléctrico que serve para a avozinha ir ao supermercado e pouco mais.

Atinge os 100 km/h em cerca de 4 segundos e tem um binário de 270 N.m (e ao contrário dos motores convencionais, o binário máximo está disponível a qualquer rotação). O preço ronda os 100 mil dólares (tinha de haver uma desvantagem), mas tendo em conta o público alvo, e o facto de ainda estar a ser produzido em pequeno número, não é assim tão elevado.

O Tesla Roadster usa 6831 baterias de iões de lítio convencionais, totalizando uns 400 kg e sendo responsáveis por 1/5 do preço do carro, que alimentam um motor de 50 kg. Esta bateria (a azul na imagem) tem uma vida útil estimada em 5 anos (ou 160 000 km) até ter de ser substituída (e reciclada). O motor tem apenas 17 peças móveis, contra as cerca de 250 de um motor típico de combustão interna. Três horas e meia chegam para carregar a bateria, dando uma autonomia de 350 km. Segundo o vídeo os 350 km ficam pelos 2,5 dólares, o que equivale a um carro a gasolina que consuma menos de meio litro por 100 km.

Tesla Roadster (battery)

Ainda não terá sido entregue nenhum dos 600 veículos encomendados, devendo a produção começar este ano. A lista de espera é bastante exclusiva, incluindo nomes como George Clooney, Schwarzeneger e os fundadores da Google Sergey Brin e Larry Page – dois dos principais investidores. O investimento inicial veio do fundador do PayPal, Elon Musk, que define como público alvo pessoas que, como ele, se sentem atraídas pelas credenciais ecológicas do Prius mas querem algo mais vistoso – ele guia um Porsche e a mulher um Maserati.

Para além do Roadster

O plano da Tesla Motors é, no entanto, um pouco mais abrangente. O Roadster marca apenas o início, de que deverão ser produzidas 1000 unidades por ano, estando previsto para o fim de 2009 o início da produção do próximo modelo com nome de código Whitestar. O preço do Whitestar estará entre os 50 e os 65 mil dólares, concorrendo no mesmo segmento que a série 5 da BMW, e serão produzidas 10 mil unidades por ano. Esta abordagem de cima para baixo dará lugar em 2012 ao Bluestar, que ficará por uns mais acessíveis 30 mil dólares, e até pode ser que no futuro a tecnologia venha a ser viável em modelos mais baratos.

Uma das chaves para a descida de preço está nas baterias de iões de lítio, e graças à produção de pc’s portáteis o seu preço tem vindo a baixar 8% ao ano – sendo previsível que a tendência continue. A Tesla planeia ainda adaptar a sua tecnologia de baterias para outros usos (substituindo motores de combustão em aplicações mais modestas como cortadores de relva) de modo a beneficiar da economia de escala sem estar dependente das vendas de automóveis. [ref]

Somando pontos onde outros falharam

Tal como foi referido no artigo do WorldChanging, esta abordagem da Tesla é muito inteligente e tem grande potencial para dar frutos. A aposta nos segmentos superiores, pouco sensíveis ao preço, permite um espaço de manobra que não teriam caso tivessem decidido entrar directamente pelo mercado dos utilitários. Tem sido aí que falharam as tentativas anteriores de popularizar os carros eléctricos, que acabaram por resultar em modelos que são demasiado caros, demasiado inúteis, ou até ambos.

Veja-se o caso da Zap, por exemplo. O modelo Obvious compete em preço com um BMW de gama alta, em espaço interior com um smart, e como se isso não bastasse tem cores horrivelmente berrantes até pelos padrões do Tomás Taveira. A gama Xebra, apesar de mais acessível, é um desastre estético de utilidade limitada: para além de parecer um Isetta em marcha atrás, com um desempenho a condizer, tem uma gama limitada de cores que vai do cor-de-rosa ao padrão de zebra (a sério!). Outras empresas têm tido mais bom senso, mas na tentativa de conseguir um compromisso entre preço e desempenho têm acabado por perder nos dois campos. Alguém está disposto a pagar mais de 20 mil euros por um Fiat com 20 cavalos?. A Tesla Motors pode bem ter descoberto uma forma economicamente sustentável de ir desbravando os entraves tecnológicos até que a experiência adquirida permita outras aventuras.

O esquivo hidrogénio

Os automóveis a hidrogénio continuam a ser uma miragem. O último artigo que vi sobre um desses modelos, o BMW Hydrogen 7, afasta qualquer hipótese de o hidrogénio vir a ser uma alternativa viável a curto-médio prazo. Para além de os preços previsíveis serem ainda proibitivos, os fabricantes continuam a encalhar no velho problema de como manter o raio do hidrogénio dentro do depósito (só é líquido abaixo dos -253ºC e na forma gasosa o elemento mais pequeno escapa por qualquer poro). Seja como for já é possível fabricar um automóvel capaz de usar tanto gasolina como hidrogénio, com uma autonomia de 150 km e emissões na ordem dos 5g de CO2 por 100km quando alimentado a hidrogénio.

A abordagem que não esperava: ar

A indiana Tata teve uma abordagem bastante diferente aos veículos ecológicos ao decidir ressuscitar o conceito da luxemburguesa Motor Development International(MDI): carros movidos a ar comprimido. A estratégia é a inversa da Tesla: baixaram os requisitos e apostaram no baixo preço, o que parece ser uma boa jogada no mercado indiano de gama baixa. Afinal, é a mesma empresa que conseguiu produzir um carro com um preço abaixo dos 2000 euros. Este modelo custará uns aliciantes 3300 euros e consegue uma autonomia de 200 a 300 km por pouco mais de um euro. Tem ainda a vantagem de apenas libertar ar, com o bónus de sair fresco (por ser descomprimido) podendo assim ser aproveitado como ar condicionado. A Zero Pollution Motors também se lançou nesta área mas no mais improvável mercado americano, pretendendo vender a partir de 2009/2010 um carro baseado na mesma tecnologia da MDI, com um preço abaixo dos 20 mil dólares e capaz de atingir mais de 140 km/h.

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